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Avanza la investigación del primer accidente ferroviario en las líneas de alta velocidad de España. El hallazgo de los cuerpos de las dos últimas víctimas en el amasijo de hierro del primer coche del Alvia eleva la cifra oficial a 41 fallecidos, mientras que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios apunta a una rotura del raíl en el kilómetro 318,7 como causa plausible del accidente.

Así lo han confirmado los técnicos de la CIAF en un documento publicado en la web del Ministerio de Transportes, donde apuntan que el origen del descarrilamiento fue la rotura del raíl número 23117. El corte se produjo exactamente en una de las soldaduras realizadas durante la renovación integral de la vía finalizada en mayo de 2025, y para la que Óscar Puente destinó nada más y nada me os que 700 millones de euros.

El escenario que manejan los peritos es complejo: el último vagón del Iryo Madrid-Sevilla descarriló al romperse el carril, invadiendo la vía contraria por el "efecto látigo". En ese instante, el Alvia Madrid-Huelva, que circulaba a 205 km/h, impactó de forma lateral contra el convoy, precipitándose por un terraplén de cuatro metros.

La "crónica de un accidente anunciado"

La obra de remodelación de esta vía se presupuestó con 700 millones de euros, unos 1,49 millones por kilómetro de vía. No obstante, parece que la prioridad del proyecto planteado ante el Ministerio de Transportes no era una mejora de la infraestructura, sino un juego de poderes "tecnológicos".

Según los propios maquinistas, el dinero se fue a lo "visible" y escatimó en lo "vital", pues el 60% del presupuesto se desvió a sistemas digitales y de señalización (ERTMS Nivel 2) para aumentar la frecuencia de los trenes y, de esa manera, seguramente, desde Adif poder cobrar más a las operadoras como Iryo.

Mientras tanto, la infraestructura física, es decir, el acero que soporta las 400 toneladas de un tren a 250 km/h, se reparó con criterios de "mínimo coste", tal como registraron los trabajadores en un documento, a partir de soldaduras aluminotérmicas (rápidas y baratas), algo que también señalaron los técnicos de mantenimiento.

A través del sindicato de maquinistas SEMAF, se elaboraron partes oficiales advirtiendo de "anomalías dinámicas y botes excesivos" en el mismo punto kilométrico del accidente. Además, tras las obras de reparación de mayo, se siguieron registrando diferentes incidencias y avisos que, como apuntas varias organizaciones, no fueron atendidos.

Aun así, cabe destacar que las investigaciones siguen en curso.