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El presidente de la Real Liga Naval Española, Juan Díaz Cano, ha defendido la necesidad de que España recupere su “conciencia marítima” ante lo que considera un progresivo abandono del sector naval, la pérdida de capacidad mercante y la dispersión institucional en la gestión de todo lo relacionado con el mar. En esta entrevista en Televisión Digital de Madrid, Díaz Cano ha analizado desde la importancia del Estrecho de Ormuz hasta la situación de la flota española, la economía azul o el narcotráfico en las costas, pasando por el papel de Europa y el debate histórico sobre la expansión española.

Uno de los puntos de partida de la conversación ha sido el Estrecho de Ormuz, un enclave estratégico para el comercio energético mundial. Díaz Cano recuerda que por esta zona “pasa el 34 o 35% de toda la energía mundial”, lo que explica su relevancia geopolítica y económica. Sin embargo, cuestiona la tendencia a sobredimensionar los riesgos derivados de los conflictos en la región. A su juicio, en torno a cada crisis “aparecen los augures del mal y los profetas del miedo”, una dinámica que, según explica, se repite históricamente en los mercados energéticos y financieros. “No dramaticemos… el mundo nunca es suficiente”, señala, defendiendo que las tensiones internacionales tienden a provocar reajustes, más que colapsos estructurales.

En ese contexto, subraya la dependencia de Europa de las rutas marítimas internacionales por su limitada capacidad energética propia, con la excepción de algunos países productores. En el caso de España, es especialmente crítico al describir la situación del transporte marítimo nacional. “España no tiene barcos, no tiene barcos… España no es nadie a nivel marítimo”, afirma, antes de detallar que la flota mercante ha sufrido un fuerte retroceso desde los años ochenta, pasando de más de 7,6 millones de toneladas de registro bruto a menos de cinco millones en la actualidad. En su diagnóstico, este descenso está ligado a una ausencia de estrategia de Estado: “España vive de espaldas al mar”, lamenta, subrayando que el tema ha estado prácticamente ausente del debate político desde la Transición.

Según explica, esta pérdida de capacidad no solo tiene implicaciones estratégicas, sino también económicas. Buena parte de las importaciones españolas se transportan en buques extranjeros, lo que genera un importante déficit en la llamada balanza de fletes. En su análisis, esto supone una pérdida de miles de millones de euros anuales para la economía nacional, al depender casi por completo de armadores foráneos.

Díaz Cano sitúa parte del origen de esta transformación en los cambios regulatorios y económicos de finales del siglo XX. Recuerda que en los años 80 el sistema de financiación de la construcción naval en España se volvió insostenible y derivó en la salida de numerosos barcos del registro nacional. Posteriormente, la liberalización del sector y la entrada en la Unión Europea permitieron a los armadores españoles construir y registrar buques en otros países. La situación se acentuó, según explica, con la aparición de registros de conveniencia en países como Malta o Chipre, que ofrecían condiciones fiscales y laborales más competitivas. “Los armadores españoles cogieron sus barcos y se los llevaron allí”, resume.

Hoy, según sus datos, la flota bajo bandera española se ha reducido a unas decenas de buques, centrados sobre todo en tráfico interinsular o rutas de cabotaje. Este proceso, añade, no es solo consecuencia de decisiones empresariales, sino de una estructura administrativa que considera excesivamente fragmentada. En la actualidad, denuncia, el sector marítimo depende de hasta once ministerios con competencias repartidas entre puertos, legislación, seguridad o medio ambiente, lo que dificulta una política coherente. “Es absolutamente imposible que España tenga un futuro marítimo con 11 ministerios interrelacionados entre sí”, advierte, defendiendo la creación de un Ministerio del Mar como herramienta de coordinación.

En paralelo, situa el concepto de economía azul como un elemento clave infrautilizado. Este sector representa alrededor del 8% del PIB y cerca del 7,5% del empleo en España, pero, según lamenta, no recibe la atención política ni mediática que merece. A ello se suman, en su opinión, políticas europeas de descarbonización que están afectando a la competitividad de los puertos españoles frente a enclaves del norte de África como Tánger Med o Nador, que están captando parte del tráfico de contenedores.

Abordamos durante esta charla la cuestión de la seguridad marítima y la situación del narcotráfico en las costas españolas. Díaz Cano advierte de que el problema no es únicamente operativo, sino también normativo, al considerar que las fuerzas de seguridad no cuentan con suficiente respaldo legal para actuar en determinadas situaciones. A ello se suma, dice, la complejidad derivada de la distribución de competencias entre administraciones estatales y autonómicas, lo que, en su opinión, dificulta aún más la respuesta.

El presidente de la Real Liga Naval Española lamenta la pérdida de la memoria histórica naval del país. Asegura que España ha olvidado su pasado marítimo y que figuras como Álvaro de Bazán o Cristóbal Colón han desaparecido del imaginario colectivo. “España ha perdido su memoria histórica naval”, afirma, en referencia a lo que considera un proceso de desconexión cultural con el mar.

Debido a este olvido, también ponemos en duda la propia conquista de América y figuras como Hernán Cortés. Para Díaz Cano, existe la necesidad de interpretar estos procesos desde su contexto histórico y no desde criterios actuales. “Lo juzgamos con los parámetros políticos de hoy en día”, señala, aludiendo a lo que considera una lectura simplificada del pasado.

Por último, alerta de la creciente concentración del comercio marítimo global en pocas grandes compañías y del uso mayoritario de registros de conveniencia en países como Panamá, Liberia o las Islas Marshall, lo que reduce la capacidad de control y regulación internacional. En ese escenario, insistió en la necesidad de un cambio de modelo que permita a España recuperar peso en el sector.

Díaz Cano cierra la entrevista apelando a una estrategia basada en tres ideas: conocer las causas del declive del sector, no repetir los errores del pasado y apostar de forma decidida por el ámbito marítimo con inversión y planificación. En ese sentido, ha defendido la celebración de foros como el próximo Congreso Marítimo Nacional en Madrid como espacios para reactivar el debate y situar la economía azul en el centro de la agenda pública.

La Real Liga Naval Española celebrará los próximos 17 y 18 de febrero en Madrid el VI Congreso Marítimo Nacional, una cita que reunirá a representantes del sector marítimo, instituciones y expertos para debatir sobre los principales retos de la industria naval, la economía azul y la estrategia marítima de España.